เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม 2565 ที่ผ่านมา บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ได้ทำการเผยแพร่เอกสารสัญญาเดินรถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีเขียว หรือ บันทึกข้อตกลงมอบหมายให้บริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด เป็นผู้บริหารจัดการเดินรถโครงการระบบขนส่งมวลชนสายสีเขียว ช่องหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ ให้ประชาชนทั่วไปสามารถเข้าไปดูได้เป็นที่เรียบร้อย วันนี้ Modernist จะพาเปิดบันทึกข้อตกลงรถไฟฟ้าฉบับนี้ ว่ามีจุดไหนที่น่าสนใจบ้าง และมาดูกันเลย ว่าที่สุดแล้วผู้ว่าฯ และกรุงเทพมหานครสามารถทำอะไรกับโครงการนี้ได้มากน้อยแค่ไหน
บันทึกข้อตกลงมอบหมายให้บริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด เป็นผู้บริหารจัดการเดินรถโครงการระบบขนส่งมวลชนสายสีเขียว ช่องหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ
สัญญานี้จัดทำขึ้นเมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม 2559 แต่เป็นผลมาจาก คำสั่งกรุงเทพมหานครที่ 1401/2556 ลงวันที่ 4 เมษายน 2556 สมัยหม่อมราชวงศ์สุขุมพันธ์ บริพัตร ดำรงตำแหน่งผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร โดยผู้จัดทำสัญญานี้คือนายอมร กิจเชวงกุล รองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ที่ปฏิบัติราชการแทนผู้ว่าฯ โดยอายุของบันทึกข้อตกลงสิ้นสุดลงใน 2 พฤษภาคม 2585
กรุงเทพฯ มีอำนาจแค่ไหนในสัญญานี้?
ในช่วงการหาเสียงเลือกตั้งกรุงเทพมหานครที่ผ่านมา ผู้สมัครบางส่วน โดยเฉพาะผู้ที่เคยดำรงตำแหน่งผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครมาก่อน ต่างก็พูดถึงข้อจำกัดในอำนาจของ กทม. และยังกล่าวว่าการลดอัตราค่าโดยสารนั่น เป็นเรื่องที่เหนือขอบเขตของผู้ว่าฯ แต่ในบันทึกข้อตกลงฉบับนี้กลับมีจุดที่น่าสนใจ ใน
ข้อ 4 สิทธิและหน้าที่ของกรุงเทพมหานคร
4.1 ตลอดระยะเวลาที่บันทึกข้อตกลงนี้มีผลบังคับใช้ กรุงเทพมหานครมีสิทธิติดตามกำกับดูแลให้บริษัทฯ บริหารจัดการโครงการและใช้สิทธิในการดำเนินการให้เป็นไปตามกฎหมายที่เกี่ยวข้องและนโยบายของกรุงเทพมหานครซึ่งรวมถึงกำหนด ปรับปรุง และเปลี่ยนแปลงอัตราค่าโดยสารที่เรียกเก็บ
จากข้อ 4.1 แสดงให้เห็นว่าตามบันทึกข้อตกลง กรุงเทพมหานครและผู้ว่าฯ มีอำนาจที่ลดอัตราค่าโดยสารได้ ซึ่งสิ่งนี้สวนทางกับสิ่งที่ผู้ว่าฯ คนก่อนๆ พยายามแก้ต่างให้กับตัวเองไม่ใช่น้อย แต่ถึงแบบนั้น แม้มีอำนาจที่สามารถลดอัตราค่าโดยสารได้จริง แต่ก็มีข้อจำกัดที่อาจทำให้ไม่สามารถลดได้อยู่ เช่น ในข้อที่ 4.3
4.3 หากรายได้ค่าโดยสารไม่เพียงพอที่จะชำระค่าใช้จ่ายของโครงการตามจำนวนที่เกิดขึ้นจริง กรุงเทพมหานครจะอุดหนุนเงินมาชำระค่าใช้จ่ายของโครงการในส่วนที่ยังขาดอยู่ เพื่อให้บริษัทฯ สามารถชำระค่าใช้จ่ายของโครงการได้ถูกต้องและครบถ้วน
จากข้อ 4.3 จะเห็นได้ว่าถึงแม้ผู้ว่าฯ จะมีอำนาจในการลดอัตราค่าโดยสารได้ แต่กรุงเทพฯ ก็อาจต้องสนับสนุนเงินในส่วนที่โครงการขาดหายไปอยู่ดี ซึ่งเป็นเหตุผลที่กทม. และผู้ว่าคนก่อนๆ อาจไม่ยอมลดอัตราค่าโดยสารลง เพราะเกรงว่าจะไม่มีงบประมาณเพียงพอจะไปสนับสนุนเงินในส่วนที่โครงการขาดไปก็เป็นได้
แต่ถึงแบบนั้นในแง่ของการให้บริการสาธารณะ ซึ่งควรเน้นที่ผลประโยชน์ของประชาชนมากกว่ากำไร ขาดทุน ก็อาจตั้งคำถามไปถึงแนวคิดเช่นนี้ได้ว่าถูกหรือไม่ จริงอยู่ที่กรุงเทพอาจต้องเสียงบประมาณมากขึ้นในการสนับสนุน แต่นั่นไม่ได้หมายความว่ากทม.ไม่ควรทำสิ่งนี้ เพื่อผลประโยชน์ของประชาชน
4.4 ตลอดระยะเวลาที่ข้อตกลงนี้มีผลบังคับใช้ กรุงเทพมหานครตกลงจะไม่ดำเนินการเข้าทำธุรกรรมหรือนิติกรรมอื่นใดที่มีลักษณะเป็นการมอบหมายให้บุคคลอื่นเข้ามามีสิทธิบริหารจัดการหรือสิทธิอื่นใดที่เกี่ยวข้องกับหรือเกี่ยวเนื่องกับโครงการ โดยไม่ได้รับความยินยอมเป็นลายลักษณ์อักษรจากบริษัทฯ ก่อน
จากข้อเรียกร้องของประชาชน ที่ไม่พอใจในการบริหารงานของกรุงเทพธนาคม และอยากให้ผู้ว่าฯ ที่เข้ามาเปลี่ยนบริษัทผู้ให้ดำเนินการเสีย ก็ยิ่งตอกย้ำชัดเจนจากข้อ 4.4 ว่าไม่สามารถทำได้ เนื่องจากมีข้อตกลงไม่ให้กทม.ทำการเปลี่ยนแปลงผู้ให้บริการ หรือนำผู้บริการเจ้าอื่นเข้ามาบริหารร่วม ซึ่งตรงจุดนี้เอง อาจเป็นอีกหนึ่งในสาเหตุของการที่รถไฟฟ้าบีทีเอสไม่สามารถประสานกับรถไฟฟ้าผู้ให้บริการเจ้าอื่นๆ ได้ก็เป็นได้
ข้อ 5 สิทธิและหน้าที่ของบริษัท
5.2 ในกรณีจำเป็นและเพื่อประโยชน์สาธารณะในโครงการ บริษัทฯ อาจร้องขอให้กรุงเทพมหานครจัดสรรงบประมาณเงินอุดหนุนให้แก่บริษัทฯ สำหรับการดำเนินโครงการเพิ่มเติม นอกเหนือจากเงินอุดหนุนที่กรุงเทพมหานครจัดสรรให้กับบริษัทฯ ตามข้อ 4.3 แห่งบันทึกข้อตกลงก็ได้
จากข้อ 5.2 ก็พบว่าตัวบริษัทกรุงเทพธนาคมเอง ก็มีสิทธิร้องของบประมาณเงินอุดหนุนจากกทม. เช่นกัน ซึ่งนี่ก็อาจเป็นอีกหนึ่งจุดที่ทำให้การลดอัตราค่าโดยสารเป็นงูกินหาง เพราะในขณะที่กทม.ปรับลดอัตราค่าโดยสาร และต้องอุดหนุนเงินในส่วนที่ขาดหายไป แต่ตัวบริษัทเองก็สามารถเรียกเงินสนับสนุนนอกเหนือจากเงินที่กรุงเทพจัดสรรได้อีก
สรุป
จากบันทึกข้อตกลงฉบับนี้พบว่าในตัวอำนาจนั้น กทม.สามารถปรับลดอัตราค่าโดยสารของรถไฟฟ้าบีทีเอสได้ แต่ถึงกระนั้นการปรับลดอัตราค่าโดยสารก็ไม่ใช่เป็นเพียงการสั่งปากเปล่า เนื่องจากบริษัทกรุงเทพธนาคมไม่ได้อยู่ในฐานะลูกจ้างของกรุงเทพมหานคร ดังนั้นหากกรุงเทพมหานคร หรือผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร จะใช้อำนาจในการปรับอัตราค่าโดยสาร ก็จำเป็นต้องสนับสนุนเงินในส่วนที่โครงการขาดหายไปด้วย ซึ่งนี่อาจเป็นสาเหตุที่ทำไมผู้ว่าฯ คนก่อนไม่ยอมปรับลด เพราะอาจคำนวนแล้วว่าไม่คุ้มเสียก็เป็นได้ แต่หากมองในการให้บริการสาธารณะก็ควรมองเรื่องผลประโยชน์ที่ประชาชนจะได้รับเหนือกำไรขาดทุน ก็ต้องรอดูกันต่อไปว่าผู้ว่าฯ คนปัจจุบัน จะทำอย่างไรต่อไป
Content Creator
ณัฐภัทร มาเดช
Graphic Designer
